Mitsubishi Outlander с трансмиссией S-AWC «как у суперседана Lancer Evolution»? Нет, просто Outlander V6 в версии Sport вдобавок к муфте привода задних колес обрел еще и «активный» передний межколесный дифференциал — с электронноуправляемой блокировкой.
Что это дает? Мы взяли на Дмитровский полигон... Нет, не два, а три Аутлендера: обычный, Sport и гибридный PHEV. Три варианта полного привода!
Справедливости ради отметим, что нечто общее у Evo и «спортивного» Аутлендера с трансмиссией S-AWC все же есть — это сам принцип блокировки. Ведь у Эволюций, начиная с Evo VII и заканчивая нынешней, десятой, в межосевой дифференциал был встроен примерно такой же механизм блокировки, какой теперь имплантировали в передний дифференциал Аутлендера с трехлитровым мотором V6 мощностью 230 л.с. в комплектации Sport. Правда, на Evo фрикционы сжимались давлением масла, а здесь за это отвечает электромагнит.
Итак, на заснеженном полигоне — три Аутлендера: два шестицилиндровых и гибридный PHEV. На всех — одинаковые нешипованные шины Nokian WR SUV 3 стандартной размерности 225/55 R18.
Сперва мы отправились туда, где и принято пользоваться полным приводом зимой, — в снег.
Начали с гибрида и... тут же закончили: PHEV мгновенно застрял!
| Механизм блокировки переднего дифференциала |
 |
|
Механизм блокировки переднего дифференциала производит английская компания GKN — она же поставляет и межосевую муфту. Чтобы сжать фрикционы, блок управления полным приводом подает ток на обмотку электромагнита — и при наличии разницы в скоростях вращения передних колес два диска шарикового нажимного механизма проворачиваются друг относительно друга, создавая осевое усилие, сжимающее фрикционы. Степень блокировки дифференциала постоянно изменяется электроникой, но жесткая связь между полуосями невозможна
|
Напомним, что на обеих осях у гибрида стоит по электромотору, а к передней может напрямую подключаться еще и бензиновая «четверка». Алгоритм работы силовой установки — загадка. Нажмешь на газ — и вращается только передняя ось. А в следующий раз начинают крутиться задние колеса, но передние стоят на месте. Отпускаешь правую педаль — а вращение еще какое-то время продолжается!
Обычный Outlander V6 куда увереннее ползет по глубокому снегу, а если начинает упираться — можно сдать назад по своей колее и снова толкаться вперед. Правда, с отключенной системой стабилизации машина останавливается из-за пробуксовки. А активированная ESP эффективно подтормаживает буксующие колеса, имитируя блокировки дифференциалов, но вместе с тем ограничивает тягу двигателя.
И тут на сцену выходит Outlander Sport — с настоящей блокировкой, пусть только и спереди. Другое дело! Можно сразу выключить стабилизацию — и смело штурмовать целину. Почуяв пробуксовку, электроника тут же сжимает пакет фрикционов, тормозя холостое вращение шестерен переднего межколесного дифференциала, — и машина продолжает штурм.
Но стоит покинуть глубокий снег и вернуться на обычную зимнюю дорогу, как...
«Он едет интереснее и увереннее всех!» Какой именно Outlander имеет в виду Александр Николаевич Диваков? Нет, не Sport и даже не PHEV: лучше всех управляется обычный кроссовер!
Он ныряет в поворот с минимальным сносом передка, а под сброс газа азартно выставляется боком. Едешь туда, куда хочешь. Кстати, существенных отличий между полноприводными режимами 4WD Auto и Lock нет.
Outlander Sport с «активным» дифференциалом заснеженные повороты любит меньше. В ответ на добавление тяги в вираже он стремится распрямить траекторию, причем со включенной ESP это выражено ярче. Давишь на газ, электроника сжимает фрикционы переднего дифференциала — и дальше все происходит точно так же, как и в редакционной Калине с блокировкой: связанные между собой передние колеса препятствуют повороту, и машина норовит ехать по прямой.
Интересно, что Outlander Sport менее охотно заходит в вираж и с отпущенной педалью акселератора, хотя в этот момент электроника «открывает» передний дифференциал. Почему? Видимо, дело в повышенном внутреннем трении дифференциала, оснащенного механизмом блокировки. Не способствует входу в вираж даже «умная» работа системы стабилизации, которая с поворотом руля подтормаживает внутреннее переднее колесо, создавая разворачивающий момент.
 |
|
Гибрид PHEV на бездорожье оказался беспомощен и «засел» так, что его не получилось вытянуть даже двумя оставшимися Аутлендерами, — пришлось браться за лопаты
|
«Не хочет он ехать туда, куда мне надо», — возмущается Диваков. В итоге на коротенькой 300-метровой трассе «активный» Outlander проигрывает «пассивному» примерно секунду.
Но PHEV еще медленнее! А все потому, что едет он как переднеприводный автомобиль, причем далеко не самый выдающийся. Что добавление тяги, что сброс — гибрид все время уныло плужит мордой.
Такое же, как на «активном» Аутлендере, «подкусывание» внутреннего переднего колеса с помощью системы стабилизации не помогает, а уж о том, чтобы довернуть кроссовер тягой, и речи нет. В чем же дело, ведь электромотор задней оси развивает такую же мощность (82 л.с.), как и передней, а его крутящий момент даже выше: 195 Нм против 137 Нм? Поэтому-то PHEV так здорово поворачивал посуху: электроника гибридного привода подавала больше тяги назад, играя уводами колес и наделяя автомобиль заднеприводным характером.
Почему этого не происходит на скользком покрытии, известно лишь инженерам Mitsubishi. Рискнем предположить, что соотношение тяги на осях зависит от поперечного ускорения (его определяет акселерометр в составе системы стабилизации) — а значит, и от коэффициента сцепления под колесами. Чем он выше, тем значительнее боковая перегрузка и тем бо́льшую «заднеприводность» обретает PHEV. А если под колесами скользко, то характер смещается в сторону «переднеприводности» — для безопасности.
| Прохождение поворота |
 |
|
«Спортивный» Аутлендер в предельном повороте ведет себя умнее обычного. На входе одновременно с поворотом руля система стабилизации подтормаживает внутреннее переднее колесо, создавая разворачивающий момент, направленный внутрь виража (гибридный Outlander действует так же). А на выходе с открытием газа электроника блокирует передний дифференциал. Благодаря этому внешнее колесо реализует большее тяговое усилие — и вновь создается разворачивающий момент. Разумеется, и «активный», и «пассивный» Аутлендеры при разгоне «зажимают» межосевую муфту
|
А кто быстрее при старте с места на снегу? Любопытно, что лучшим в разгоне до 100 км/ч с включенной системой стабилизации вновь оказался Outlander с обычным полным приводом: результат составил 11 секунд. Машину с блокировкой сильно «душит» антипробуксовочная система: 11,6 секунды, а PHEV банально слабее и медленнее еще на полторы секунды. Отключаем ESP, повторяем упражнение — и в лидерах уже «активный» Outlander.
Ускорение на миксте, то есть на смешанном покрытии: под левыми колесами асфальт, под правыми — снег. Помните, как «выстрелила» на этом упражнении Калина с «самоблоком»? Но не тут-то было: бензиновые Аутлендеры разгоняются… одинаково. И лишь когда ESP отключена, «пассивный» Outlander интенсивно буксует одним колесом, а «активный» ускоряется. Однако нужно быть внимательным: машину с блокировкой при этом сильно тащит в сторону, и угол коррекции рулем может достигать 90 градусов.
Но часто ли вы стартуете со снежной каши и встраиваетесь в поток с отключенной системой стабилизации?
Получается, что «активный» передний дифференциал Аутлендера полезен только на бездорожье. А еще — на... асфальте. Когда кажется, что сноса передка уже не избежать, стоит вдавить педаль газа в пол — и Outlander Sport устремляется внутрь поворота, уверенно увеличивая скорость. Нужно только покрепче держать руль, который, как и на Калине, «возмущается» от срабатывания блокировки.
Кстати, сейчас российское представительство компании Mitsubishi обсуждает с Японией возможность установки полного привода S-AWC на Аутлендеры с «четверкой» 2.4 (167 л.с.). Ведь их в прошлом году у нас продали почти десять тысяч, а шестицилиндровых — всего полторы тысячи.
А PHEV, кстати, нашел всего 71 покупателя. И после этих испытаний мы еще меньше понимаем, зачем в России нужны гибридомобили, — пусть даже подзаряжаемые от розетки, как PHEV. Ведь он сейчас стоит от 2 млн 249 тысяч рублей, меж тем обычный Outlander 2.4 можно купить за 1 млн 589 тысяч, а шестицилиндровый — за 1 млн 819 тысяч.
Ну а доплачивать ли 20 тысяч за версию Sport с блокировкой? Да, «активный» дифференциал и впрямь повышает проходимость, а на асфальте Outlander с ним действительно спортивнее. Но много ли водителей, которые на большом семейном кроссовере проходят повороты на грани? К тому же со включенной системой стабилизации разница с обычной машиной невелика. Поэтому смысл в блокировке есть только в том случае, если вы много времени проводите вне дорог.
Александр ТЫЧИНИН
Экспертная группа: Александр ДИВАКОВ, Ярослав ЦЫПЛЕНКОВ, Юрий КУЗНЕЦОВ
Фото Степана ШУМАХЕРА
